Le projet poursuit deux objectifs distincts : développer les liaisons ferroviaires de voyageurs et transférer une partie des marchandises de la route vers le rail A-007. Leur intérêt doit être évalué séparément.
L’offre voyageurs envisagée
L’infrastructure serait dimensionnée pour 13 allers-retours TER par jour : 4 terminus Oloron-Sainte-Marie, 6 terminus Bedous et 3 qui continueraient au-delà A-001. Deux allers-retours longue distance Pau-Saragosse sont également envisagés A-002.
Cette offre pourrait améliorer l’accès ferroviaire à la vallée, mais son utilité quotidienne dépend de plusieurs paramètres encore ouverts :
- les horaires et les correspondances à Pau, Canfranc et Saragosse ;
- le temps de parcours de bout en bout ;
- le prix des billets et des abonnements ;
- la fiabilité de la section Pau-Bedous ;
- l’accès aux gares depuis les villages ;
- le nombre réel de voyageurs.
Une infrastructure disponible ne garantit pas qu’un service longue distance sera exploité durablement. Les engagements des autorités organisatrices et des futurs opérateurs devront être précisés.
L’offre de fret envisagée
Les hypothèses de 2024 prévoient jusqu’à 10 allers-retours de fret par jour, soit 20 trains A-003. SNCF Réseau indiquait alors que 8 de ces allers-retours pourraient relever du ferroutage A-004.
Le dossier européen PCZ 2022 confirme que la liaison est étudiée pour les voyageurs et le fret A-005. Il comprend aussi des études sur les accès ferroviaires à Saragosse et sur la connexion à la plateforme logistique PLAZA A-006.
Ces éléments montrent une vocation internationale. Ils ne permettent toutefois pas, à eux seuls, de connaître la nature, le volume, l’origine ou la destination des marchandises qui emprunteraient effectivement la ligne.
Le gabarit conditionne le ferroutage
Avant même la question économique, le ferroutage suppose que l’infrastructure accepte le gabarit des unités routières. Sur ce point, les documents disponibles ne convergent pas.
Les critères techniques communs arrêtés en septembre 2020 A-012 par les études de convergence franco-espagnoles retiennent un gabarit uniforme GB entre Saragosse et Pau A-011. Le Sétra situe à GB1 le gabarit minimum permettant de transporter des semi-remorques aux standards actuels, soit 4,18 m de hauteur sur 2,72 m de largeur A-008. Le gabarit annoncé est donc inférieur au seuil habituellement associé au ferroutage de semi-remorques courantes. Il reste compatible avec le transport combiné de conteneurs et de caisses mobiles, et avec des semi-remorques chargées sur des wagons surbaissés spécifiques.
Côté français, l’étude de potentiel fret de BAP, en mars 2020, relève trois contraintes qui se cumulent sur la section Bedous-Forges d’Abel :
- les spécifications techniques d’interopérabilité imposent un cheminement piéton d’évacuation, dont la largeur devrait atteindre 80 à 90 cm pour les tunnels de 500 à 1000 m. Une fois construit, la voie n’est plus centrée dans l’ouvrage, ce qui peut poser un problème de gabarit A-019 ;
- au-delà de 1000 m, une galerie d’évacuation devient nécessaire. C’est le cas du tunnel hélicoïdal de Sayerce A-020, long de 1 794 m A-024 ;
- l’électrification pose, selon la même étude, un problème de gabarit probable A-021 ;
- la longueur utilisable à Urdos limite en l’état les convois à 150 ou 180 m A-023, alors que les critères techniques communs prévoient des évitements de 450 m A-011.
Cette étude signale par ailleurs que le tunnel du Peilhou, situé entre Sayerce et les Forges d’Abel, s’est effondré, et que les études antérieures concluaient à de grandes difficultés de rénovation en préconisant de le recréer A-022.
Côté espagnol, l’étude du ministère sur la réouverture du tunnel du Somport, en septembre 2022, décrit une section très contrainte :
- la voie en dalle dite « estuchada » est présentée comme le seul système permettant d’inscrire le gabarit nécessaire dans la section disponible A-013 ;
- toutes les solutions d’imperméabilisation étudiées ajoutent au moins 8 cm de revêtement sur la maçonnerie actuelle, épaisseur à décompter du gabarit A-014 ;
- la caténaire rigide est retenue pour des motifs de gabarit A-015. L’étude indique qu’une caténaire 25 kV pourrait exiger un espace d’installation invalidant la section transversale actuelle du tunnel, ce qui obligerait à revoir les cotes de voie ou à élargir le gabarit A-016 ;
- un modèle 3D du tunnel par nuage de points laser est annoncé comme un objectif de l’étude, pas comme un relevé déjà disponible A-018.
Ce document ne mentionne ni semi-remorque ni autoroute ferroviaire.
Un désaccord documenté
Le livre blanc CRELOC-CREFCO de juin 2019 soutient la position inverse. Il affirme que le tunnel de Sayerce dispose d’un gabarit généreux et vise explicitement des « rumeurs aussi persistantes qu’inexactes » sur l’inutilisabilité du tunnel par les matériels actuels A-025. Il situe le gabarit « B+ » de Saragosse à Bedous et indique que le passage au gabarit GC a été réalisé à El Alhama de Aragón A-026. La désignation « B+ » n’appartient pas à la nomenclature UIC courante, ce qui rend la comparaison avec GB et GB1 difficile.
L’« Informe A.2 : Estudio de gálibos » des études de convergence trancherait cette question ouvrage par ouvrage. Il est cité par les documents espagnols mais n’a pas été consulté A-017. Voir Gabarit ferroviaire.
Le report des poids lourds n’est pas automatique
Pour qu’un camion ou sa cargaison passe sur le rail, plusieurs conditions doivent être réunies :
- un gabarit compatible avec les unités routières transportées ;
- un service ferroviaire compétitif en prix et en délai ;
- des terminaux adaptés au chargement et au déchargement ;
- des volumes réguliers et suffisants ;
- des opérateurs prêts à utiliser la ligne ;
- une organisation compatible avec le dernier kilomètre routier ;
- éventuellement, des mesures réglementaires ou tarifaires favorisant le rail.
Il faut donc distinguer la capacité théorique de 20 trains de fret par jour A-003 du trafic que le marché utiliserait réellement. Il faut aussi distinguer le fret ferroviaire classique du ferroutage, qui transporte des unités routières et exige des équipements spécifiques.
Les chiffres détaillés
Le trafic routier mesuré au Somport, la fréquentation actuelle des TER, la capacité maximale de la ligne et les conditions du report modal sont traités dans la section Les chiffres. Le comparateur route et rail permet d’en faire varier les hypothèses.
Questions à documenter
- Combien de poids lourds circulent sur la RN 134, selon leur origine, leur destination et leur marchandise ? Voir Le trafic routier aujourd’hui.
- Quelle part de ces flux est techniquement et économiquement transférable sur le rail ? Voir Ce qui ne passera pas par le train.
- Quel gabarit sera effectivement dégagé, ouvrage par ouvrage, une fois pris en compte le cheminement d’évacuation, l’étanchéité et la caténaire ?
- Ce gabarit permet-il le ferroutage de semi-remorques standard, ou seulement du transport combiné de conteneurs et de caisses mobiles ?
- Combien de trains circuleraient au démarrage, puis à moyen terme ?
- Quelle part circulerait la nuit ?
- Où seraient situés les terminaux de chargement ?
- Quels opérateurs ont manifesté un engagement ferme ?
- Quel serait le bilan climatique complet, travaux compris ?
Pyrénées Bien Commun considère que le report modal annoncé n’est pas démontré à ce stade. Cette position devra être confrontée au business plan fret, à l’étude de gabarits et aux prévisions de trafic détaillées lorsqu’ils seront publiés.
Sources
Chaque pastille de cette page renvoie à la citation exacte du document qui fonde l’affirmation. Les documents utilisés ici :
- SNCF Réseau, page du projet ;
- SNCF Réseau, mouvements et fréquence de passage des trains, novembre 2024 ;
- Union européenne, programme d’études PCZ 2022 ;
- Sétra, transport combiné et autoroutes ferroviaires, mai 2011 ;
- Ministère espagnol des transports, étude de réouverture du tunnel du Somport, septembre 2022 ;
- Béarn Adour Pyrénées, étude de potentiel fret, mars 2020 ;
- CRELOC et CREFCO, livre blanc, juin 2019.
Les affirmations de cette page encore dépourvues de citation exacte sont listées dans Ce qui reste à sourcer.
Voir aussi cadre-de-vie-et-sante et financement-et-utilite.