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Étude consacrée au potentiel de fret de l’axe Pau-Canfranc-Saragosse-Barcelone-Valence. Elle décrit l’état de l’infrastructure côté français et les contraintes qui pèsent sur la circulation de trains de marchandises.
Ce n’est pas un document de maître d’ouvrage. Elle constitue un état des lieux daté de mars 2020, à confronter aux études du projet quand elles seront publiées.
A-019 · Le cheminement d’évacuation décentre la voie et peut poser un problème de gabarit
Statut : source publique Type : fait Localisation : page 4 Vérifié le : 2026-08-28
« En fonction de la longueur des tunnels, les STI peuvent imposer la construction d’un cheminement piéton d’évacuation. Après de tels travaux, la voie n’est plus centrée, ce qui peut poser un problème de gabarit, d’autant que la largeur du cheminement devrait être portée de 80 à 90cm pour des tunnels longs de 500 à 1000m. »
Ce que la source n’établit pas : elle ne dit pas quels tunnels de la section Bedous-Forges d’Abel sont concernés, ni de combien le gabarit serait réduit.
A-020 · Au-delà de 1000 m, une galerie d’évacuation devient nécessaire, ce qui vise Sayerce
Statut : source publique Type : fait Localisation : page 4 Vérifié le : 2026-08-28
« Au-delà d’une longueur de tunnel de 1000m, une galerie d’évacuation est nécessaire. C’est le cas pour le tunnel de Sayerce. »
Ce que la source n’établit pas : le coût, le tracé et la faisabilité de cette galerie.
A-021 · L’électrification poserait vraisemblablement un problème de gabarit
Statut : source publique Type : hypothèse Localisation : page 4 Vérifié le : 2026-08-28
« En tout état de cause, si la ligne doit être électrifiée, il y aura vraisemblablement un problème de gabarit. »
Ce que la source n’établit pas : c’est une appréciation prudente, pas un calcul. Le mot « vraisemblablement » doit être conservé dans toute reprise de cette affirmation.
A-022 · Le tunnel du Peilhou s’est effondré et devrait être recréé
Statut : source publique Type : fait Localisation : page 4 Vérifié le : 2026-08-28
« Le tunnel du Peilhou situé entre le tunnel hélicoïdal de Sayerce et les Forges d’Abel s’est effondré. Les études antérieures ont conclu à de grandes difficultés pour le rénover et préconisent de le recréer. »
Ce que la source n’établit pas : elle ne nomme pas les études antérieures en question, ni la date de l’effondrement.
A-023 · La longueur utilisable à Urdos limite les convois à 150-180 m
Statut : source publique Type : fait Localisation : page 4 Vérifié le : 2026-08-28
« En l’état la longueur maximum utilisable à Urdos est de 280 m, ce qui autorise des convois de 150 à 180 m. Pour des convois plus longs il faudrait réaliser une nouvelle plateforme. Enfin le site des Forges d’Abel, s’il offre plus grande longueur, n’est pas assez horizontal. »
Ce que la source n’établit pas : la comparaison avec les évitements de 450 m prévus par les critères techniques communs de 2020. Le rapprochement entre les deux documents relève de l’analyse, pas de la source.
A-068 · Deux motrices peuvent tracter 530 tonnes de fret entre Bedous et Canfranc
Statut : source publique Type : chiffre Localisation : page 6 Vérifié le : 2026-08-28
« Avec 2 motrices en tête dans le tronçon le plus pentu, entre Bedous et Canfranc on peut doubler le tonnage tracté à 760 tonnes dont 530 tonnes de fret. Avec l’Euro 4000 et 2 motrices on peut tracter 300 tonnes de fret. »
Ce que la source n’établit pas : ces valeurs valent pour les motrices du parc SNCF de 2020. L’étude précise ailleurs que la ligne ne sera pas exploitée par la SNCF.
A-069 · L’hypothèse la plus favorable retient près de 700 tonnes nettes par convoi
Statut : source publique Type : hypothèse Localisation : page 6 Vérifié le : 2026-08-28
« Deux motrices de ce type pourraient vraisemblablement tracter des convois de près de 1000 tonnes sur les rampes les plus fortes entre Bedous et Canfranc, dont près de 700 tonnes nettes de fret. »
Ce que la source n’établit pas : l’étude qualifie elle-même ce chiffre de fourchette haute, obtenue avec des motrices électriques de 7 000 kW qui ne circulent pas sur cette ligne. Elle suppose ensuite, par hypothèse favorable, qu’une traction thermique non identifiée ferait aussi bien.
A-070 · Les convois circuleront le plus souvent à vide dans un sens
Statut : source publique Type : fait Localisation : page 6 Vérifié le : 2026-08-28
« Mais l’on sait que les convois rouleront à vide dans un sens ou dans l’autre le plus souvent sauf éventuellement dans le cas de transport de pondéreux (cf ci-dessus). La capacité réelle est donc plutôt de 250 000 à 300 000 tonnes par an. »
Ce que la source n’établit pas : l’ampleur exacte de cette asymétrie sur les flux réels du Somport, où l’enquête Cerema mesure un quart de poids lourds vides.
A-071 · Un aller-retour Pau-Canfranc prendrait 5 h à 5 h 30
Statut : source publique Type : chiffre Localisation : page 7 Vérifié le : 2026-08-28
« on estime qu’un AR entre Pau et Canfranc prendra entre 5h00 et 5h30. »
Ce que la source n’établit pas : cette durée intègre la formation des convois à Pau et à Canfranc et les essais de frein à Bedous. Elle ne prend pas en compte la prolongation vers Saragosse.
A-072 · Le potentiel maximum est de 500 000 à 600 000 tonnes par an, soit 70 à 80 poids lourds par jour
Statut : source publique Type : hypothèse Localisation : page 7 Vérifié le : 2026-08-28
« A condition que la demande de fret corresponde à cette offre, on pourrait donc atteindre un potentiel de 500 000 à 600 000 tonnes de charge utile par an, hors incidents techniques, climatiques ou sociaux. Ceci correspond à ce que transportent chaque jour 70 à 80 PL chargés de 20 tonnes. »
Ce que la source n’établit pas : c’est un plafond d’offre calculé sur deux allers-retours quotidiens, sous les hypothèses techniques les plus favorables de l’étude. Ce n’est ni une prévision de trafic ni une capacité validée par le maître d’ouvrage. L’hypothèse de 20 tonnes par camion est supérieure aux 16,2 tonnes mesurées par le Cerema au Somport.
A-073 · Le fret ferroviaire prend 4 à 5 % du marché aux extrémités des Pyrénées
Statut : source publique Type : chiffre Localisation : page 7 Vérifié le : 2026-08-28
« On peut se référer à la part de marchandises transportées par le train aux passages ouest et est des Pyrénées : 4% à 5% du total, 95% à 96% passant par la route. »
Ce que la source n’établit pas : l’année de mesure et la source précise de ce ratio ne sont pas indiquées. Il porte sur des passages où la ligne ferroviaire existe déjà et fonctionne.
A-074 · À Hendaye, 8 300 tonnes empruntent le rail pour 200 000 tonnes par la route
Statut : source publique Type : chiffre Localisation : page 7 Vérifié le : 2026-08-28
« Ainsi, à Hendaye, pour 200 000 tonnes de marchandises passant chaque jour par la route, 8300 tonnes empruntent le rail. »
Ce que la source n’établit pas : la date de ces volumes n’est pas précisée. Le passage d’Hendaye supporte un changement d’écartement, contrainte qui ne se poserait pas de la même manière sur une ligne rouverte à l’écartement standard.
A-075 · Le ratio de 4 à 5 % conduit à une demande potentielle de 132 000 à 165 000 tonnes par an
Statut : source publique Type : hypothèse Localisation : page 7 Vérifié le : 2026-08-28
« Un ratio de 4% à 5% pris par le fret ferroviaire conduit à estimer la demande potentielle entre 132 000 et 165 000 tonnes de fret par le rail et par an entre Bedous et Canfranc. »
Ce que la source n’établit pas : l’estimation transpose aux passages centraux une part modale observée aux extrémités. Rien ne garantit que le comportement des chargeurs y soit identique, dans un sens ou dans l’autre.
A-076 · Le tonnage maximum avant la fermeture de 1970 a été de 167 000 tonnes
Statut : source publique Type : chiffre Localisation : page 7 Vérifié le : 2026-08-28
« Un autre chiffre mérite d’être mentionné : le tonnage maximum de fret passé par cette ligne en un an avant sa fermeture en 1970, a été de 167 000 tonnes. »
Ce que la source n’établit pas : l’année de ce maximum. Le contexte économique et logistique de l’époque n’est pas comparable à celui d’aujourd’hui, dans un sens comme dans l’autre.
A-077 · 126 291 poids lourds ont franchi le tunnel du Somport en 2019, soit environ 3,3 millions de tonnes
Statut : source publique Type : chiffre Localisation : page 7 Vérifié le : 2026-08-28
« Il est passé, en 2019, 126 291 poids lourds par le tunnel du Somport - chiffre officiel - soit 346 en moyenne journalière, ce qui correspond à environ 3,3 millions de tonnes de marchandises par an - chiffre cité dans le livre blanc du CRELOC- CREFCO - transitant par le tunnel routier du Somport. »
Ce que la source n’établit pas : le tonnage de 3,3 millions est repris du livre blanc CRELOC-CREFCO, pas calculé par l’étude. Rapporté aux 5 139 tonnes quotidiennes mesurées par le Cerema en 2021, il apparaît élevé : 5 139 tonnes par jour représentent environ 1,9 million de tonnes par an.
A-078 · Le potentiel maximum reste quatre fois inférieur au trafic routier actuel
Statut : source publique Type : position Localisation : page 9 Vérifié le : 2026-08-28
« Dans le meilleur des cas, on pourrait transporter 600 000 tonnes de fret par an, soit 1650 tonnes par jour correspondant à la capacité d’environ 70 à 80 PL, alors qu’il passe actuellement 346 PL en moyenne par jour au tunnel du Somport, plus de 4 fois plus donc, et que ce trafic est en hausse. »
Ce que la source n’établit pas : la comparaison oppose une capacité ferroviaire à un nombre de camions, dont un quart circule à vide. Rapportée au tonnage, la capacité maximale couvre une part plus élevée du trafic que le rapport de 1 à 4 ne le suggère.
A-079 · Ce potentiel représente environ 20 % du trafic de marchandises du tunnel routier
Statut : source publique Type : position Localisation : page 9 Vérifié le : 2026-08-28
« De plus ce potentiel maximum représente environ 20% du trafic de marchandises transitant actuellement par le tunnel routier du Somport, un trafic qui augmente au rythme moyen de 4% depuis l’ouverture du tunnel à la circulation. Il correspond à la croissance prévisible du transport routier de marchandises d’ici 2025. »
Ce que la source n’établit pas : ce pourcentage se calcule sur le tonnage de 3,3 millions repris du livre blanc. Avec le tonnage mesuré par le Cerema en 2021, la même capacité couvrirait une part sensiblement plus élevée.
A-080 · Perpignan-Rungis, conçue pour 500 000 tonnes, n’en a transporté que 150 000
Statut : source publique Type : fait Localisation : page 9 Vérifié le : 2026-08-28
« Conçue pour une capacité de 500 000 tonnes, elle n’en a transporté que 150 000 l’an dernier et son avenir est incertain comme le montrent les décisions récentes. »
Ce que la source n’établit pas : l’année désignée par « l’an dernier », l’étude datant de mars 2020. Le service Perpignan-Rungis a depuis été relancé, ce qui n’est pas couvert par ce document.
A-081 · Deux industriels espagnols conditionnent leur recours au rail à l’électrification
Statut : source publique Type : fait Localisation : page 8 Vérifié le : 2026-08-28
« Deux entreprises de produits chlorés (chlorine) en Espagne qui exportent vers la France - Ercros à Sabiñanigo et Quimica del Cinca à Monzon - ont fait savoir qu’elles n’utiliseraient pas le fret ferroviaire tant que la ligne ne serait pas électrifiée et qu’elles avaient besoin de wagons de 88 tonnes brutes. »
Ce que la source n’établit pas : à qui et dans quel cadre ces entreprises ont fait connaître cette position. Aucun document n’est cité.
A-082 · Environ 100 000 tonnes de maïs partent chaque année de Canfranc vers Barcelone
Statut : source publique Type : chiffre Localisation : page 8 Vérifié le : 2026-08-28
« S’agissant du potentiel de fret ferroviaire on peut indiquer qu’il part aujourd’hui environ 100 000 tonnes de maïs par an de Canfranc à destination du terminal de Barcelone Can Tunis. »
Ce que la source n’établit pas : l’origine de ce maïs. Ce flux est côté espagnol et existe sans la section française ; il ne s’ajouterait pas mécaniquement au trafic de la ligne rouverte.
A-083 · Atteindre ce potentiel suppose d’inverser la décroissance du fret ferroviaire
Statut : source publique Type : position Localisation : page 9 Vérifié le : 2026-08-28
« En outre elle suppose une rupture par rapport à la tendance actuelle de décroissance du fret ferroviaire relativement au transport routier de marchandises. Et il paraît illusoire de l’atteindre tant que le tronçon Pau - Canfranc ne sera pas électrifié. »
Ce que la source n’établit pas : l’étude date de mars 2020, avant la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire de 2022, qui vise à doubler la part modale du rail d’ici 2030.
A-324 · Le potentiel maximal correspond à la croissance prévisible du trafic routier d’ici 2025
Statut : source publique Type : position Localisation : page 9 Vérifié le : 2026-09-22
« De plus ce potentiel maximum représente environ 20% du trafic de marchandises transitant actuellement par le tunnel routier du Somport, un trafic qui augmente au rythme moyen de 4% depuis l’ouverture du tunnel à la circulation. Il correspond à la croissance prévisible du transport routier de marchandises d’ici 2025. »
Ce que la source n’établit pas : la croissance de 4 % par an est affirmée sans série de comptages à l’appui, et le Cerema constate une stabilisation autour de 350 poids lourds par jour entre 2022 et 2024. Le raisonnement vaut pour son ordre de grandeur : même rempli, le potentiel calculé par l’étude absorberait une croissance du trafic routier plutôt que le trafic existant.
A-088 · Les rampes atteignent 46,5 pour mille corrigés entre Bedous et Canfranc
Statut : source publique Type : chiffre Localisation : page 3 Vérifié le : 2026-08-28
« Rampes : un maximum de 43/1000 corrigé à 46,5/1000 du fait de la courbure de la voie ; les faibles rayons de courbure, jusqu’à 200m entre Bedous et Canfranc, dans une rampe augmentent la résistance limite des attelages (RLA) pour les motrices. »
Ce que la source n’établit pas : la localisation précise de cette rampe maximale sur le tracé, ni la longueur de la section concernée.