El proyecto persigue dos objetivos distintos: desarrollar los enlaces ferroviarios de viajeros y transferir parte de las mercancías de la carretera al ferrocarril A-007. Su interés debe evaluarse por separado.
La oferta de viajeros prevista
La infraestructura estaría dimensionada para 13 ida y vuelta de TER al día: 4 con término en Oloron-Sainte-Marie, 6 con término en Bedous y 3 que continuarían más allá A-001. También se prevén dos ida y vuelta de larga distancia Pau-Zaragoza A-002.
Esta oferta podría mejorar el acceso ferroviario al valle, pero su utilidad cotidiana depende de varios parámetros aún abiertos:
- los horarios y las correspondencias en Pau, Canfranc y Zaragoza;
- el tiempo de trayecto de principio a fin;
- el precio de los billetes y de los abonos;
- la fiabilidad del tramo Pau-Bedous;
- el acceso a las estaciones desde los pueblos;
- el número real de viajeros.
Una infraestructura disponible no garantiza que un servicio de larga distancia se explote de forma duradera. Los compromisos de las autoridades organizadoras y de los futuros operadores deberán precisarse.
La oferta de mercancías prevista
Las hipótesis de 2024 prevén hasta 10 ida y vuelta de mercancías al día, es decir 20 trenes A-003. SNCF Réseau indicaba entonces que 8 de esos ida y vuelta podrían corresponder al transporte combinado de carretera y ferrocarril A-004.
El expediente europeo PCZ 2022 confirma que el enlace se estudia tanto para viajeros como para mercancías A-005. Incluye también estudios sobre los accesos ferroviarios a Zaragoza y sobre la conexión con la plataforma logística PLAZA A-006.
Estos elementos muestran una vocación internacional. Sin embargo, no permiten por sí solos conocer la naturaleza, el volumen, el origen o el destino de las mercancías que efectivamente circularían por la línea.
El gálibo condiciona el transporte combinado
Antes incluso de la cuestión económica, el transporte combinado de carretera y ferrocarril supone que la infraestructura acepte el gálibo de las unidades de carretera. En este punto, los documentos disponibles no convergen.
Los criterios técnicos comunes fijados en septiembre de 2020 A-012 por los estudios de convergencia franco-españoles establecen un gálibo uniforme GB entre Zaragoza y Pau A-011. El Sétra sitúa en GB1 el gálibo mínimo que permite transportar semirremolques según los estándares actuales, es decir 4,18 m de altura por 2,72 m de anchura A-008. El gálibo anunciado es por tanto inferior al umbral habitualmente asociado al transporte combinado de semirremolques corrientes. Sigue siendo compatible con el transporte combinado de contenedores y cajas móviles, y con semirremolques cargados en vagones sobrebajados específicos.
En el lado francés, el estudio de potencial de mercancías de BAP, de marzo de 2020, señala tres restricciones que se acumulan en el tramo Bedous-Forges d’Abel:
- las especificaciones técnicas de interoperabilidad imponen un paso peatonal de evacuación, cuya anchura debería alcanzar entre 80 y 90 cm en los túneles de 500 a 1000 m. Una vez construida, la vía ya no queda centrada en la obra, lo que puede plantear un problema de gálibo A-019;
- más allá de 1000 m, se vuelve necesaria una galería de evacuación. Es el caso del túnel helicoidal de Sayerce A-020, de 1794 m de longitud A-024;
- la electrificación plantea, según el mismo estudio, un probable problema de gálibo A-021;
- la longitud utilizable en Urdos limita actualmente los convoyes a 150 o 180 m A-023, mientras que los criterios técnicos comunes prevén apartaderos de 450 m A-011.
Este estudio señala además que el túnel de Peilhou, situado entre Sayerce y Forges d’Abel, se ha derrumbado, y que los estudios anteriores concluían que su rehabilitación presentaba grandes dificultades, recomendando reconstruirlo A-022.
En el lado español, el estudio del ministerio sobre la reapertura del túnel de Somport, de septiembre de 2022, describe un tramo muy limitado:
- la vía en losa, denominada «estuchada», se presenta como el único sistema que permite inscribir el gálibo necesario en la sección disponible A-013;
- todas las soluciones de impermeabilización estudiadas añaden al menos 8 cm de revestimiento sobre la mampostería actual, espesor que debe descontarse del gálibo A-014;
- la catenaria rígida se adopta por motivos de gálibo A-015. El estudio indica que una catenaria de 25 kV podría exigir un espacio de instalación que invalidaría la sección transversal actual del túnel, lo que obligaría a revisar las cotas de vía o a ampliar el gálibo A-016;
- un modelo 3D del túnel mediante nube de puntos láser se anuncia como un objetivo del estudio, no como un levantamiento ya disponible A-018.
Este documento no menciona ni semirremolques ni autopista ferroviaria.
Un desacuerdo documentado
El libro blanco CRELOC-CREFCO de junio de 2019 sostiene la posición contraria. Afirma que el túnel de Sayerce dispone de un gálibo generoso y apunta explícitamente a «rumores tan persistentes como inexactos» sobre la inutilizabilidad del túnel por el material rodante actual A-025. Sitúa el gálibo «B+» de Zaragoza a Bedous e indica que el paso al gálibo GC se realizó en El Alhama de Aragón A-026. La denominación «B+» no pertenece a la nomenclatura UIC habitual, lo que dificulta la comparación con GB y GB1.
El «Informe A.2: Estudio de gálibos» de los estudios de convergencia zanjaría esta cuestión obra por obra. Es citado por los documentos españoles pero no ha sido consultado A-017. Ver Gálibo ferroviario.
La transferencia de vehículos pesados no es automática
Para que un camión o su carga pase al ferrocarril, deben reunirse varias condiciones:
- un gálibo compatible con las unidades de carretera transportadas;
- un servicio ferroviario competitivo en precio y en plazo;
- terminales adaptadas a la carga y descarga;
- volúmenes regulares y suficientes;
- operadores dispuestos a utilizar la línea;
- una organización compatible con el último kilómetro por carretera;
- eventualmente, medidas reglamentarias o tarifarias que favorezcan el ferrocarril.
Hay que distinguir por tanto la capacidad teórica de 20 trenes de mercancías al día A-003 del tráfico que el mercado utilizaría realmente. También hay que distinguir el transporte de mercancías ferroviario clásico del transporte combinado de carretera y ferrocarril, que transporta unidades de carretera y exige equipamientos específicos.
Las cifras detalladas
El tráfico rodado medido en Somport, la afluencia actual de los TER, la capacidad máxima de la línea y las condiciones de la transferencia modal se tratan en la sección Las cifras. El comparador carretera y ferrocarril permite variar sus hipótesis.
Preguntas por documentar
- ¿Cuántos vehículos pesados circulan por la RN 134, según su origen, su destino y su mercancía? Ver El tráfico rodado hoy.
- ¿Qué parte de estos flujos es técnica y económicamente transferible al ferrocarril? Ver Lo que no pasará por el tren.
- ¿Qué gálibo quedará efectivamente disponible, obra por obra, una vez tenidos en cuenta el paso de evacuación, la impermeabilización y la catenaria?
- ¿Permite este gálibo el transporte combinado de semirremolques estándar, o solo el transporte combinado de contenedores y cajas móviles?
- ¿Cuántos trenes circularían al inicio, y después a medio plazo?
- ¿Qué parte circularía de noche?
- ¿Dónde se situarían las terminales de carga?
- ¿Qué operadores han manifestado un compromiso firme?
- ¿Cuál sería el balance climático completo, obras incluidas?
Pyrénées Bien Commun considera que la transferencia modal anunciada no está demostrada en esta etapa. Esta postura deberá confrontarse con el plan de negocio de mercancías, el estudio de gálibos y las previsiones de tráfico detalladas cuando se publiquen.
Fuentes
Cada pastilla de esta página remite a la cita exacta del documento que fundamenta la afirmación. Los documentos utilizados aquí:
- SNCF Réseau, página del proyecto;
- SNCF Réseau, movimientos y frecuencia de paso de los trenes, noviembre de 2024;
- Unión Europea, programa de estudios PCZ 2022;
- Sétra, transporte combinado y autopistas ferroviarias, mayo de 2011;
- Ministerio español de transportes, estudio de reapertura del túnel de Somport, septiembre de 2022;
- Béarn Adour Pyrénées, estudio de potencial de mercancías, marzo de 2020;
- CRELOC y CREFCO, libro blanco, junio de 2019.
Las afirmaciones de esta página que aún carecen de cita exacta se listan en Lo que queda por documentar.
Ver también cadre-de-vie-et-sante y financement-et-utilite.