En resumen
El hecho: inexacto. Ningún documento publicado prevé la desaparición de los camiones de la RN 134, y las fuentes disponibles dicen lo contrario: uno de cada cuatro camiones circula vacío, y el estudio más favorable al ferrocarril limita su potencial al equivalente de 70 a 80 camiones al día sobre 361.
La conclusión: no se sostiene. Incluso cubierto por completo, ese potencial absorbería el crecimiento previsto del tráfico rodado, no el tráfico existente. Allí donde la línea ya existe, en los dos extremos de los Pirineos, el 95 % de las mercancías sigue pasando por la carretera.
El argumento
Se oye como respuesta a los vecinos del valle de Aspe que sufren los vehículos pesados de la RN 134: la línea reabierta se llevaría los camiones, y el valle quedaría libre de ellos. El hecho que se alega es que el tren sustituiría a los camiones; la conclusión, que la reapertura resolvería el problema de la carretera.
Lo que dicen las fuentes
Cuántos camiones. Por el túnel del Somport pasan 361 vehículos pesados al día de media en 2022 A-027, un tráfico estabilizado en torno a 350 al día hasta 2024 A-060. La línea ferroviaria, por su parte, está cerrada entre Bedous y Canfranc desde 1970 A-076: los camiones no llegaron porque el tren se fue, llegaron con la carretera y su túnel, abierto treinta años después.
Lo que el ferrocarril puede absorber. El estudio de Béarn Adour Pyrénées, asociación favorable a la reapertura, calcula lo máximo que la línea puede transportar. En las rampas del alto valle, un trayecto de ida y vuelta Pau-Canfranc dura de 5 h a 5 h 30 A-071, y dos idas y vueltas al día dan un potencial de 500 000 a 600 000 toneladas al año, el equivalente de 70 a 80 vehículos pesados cargados A-072. El propio estudio lo compara con los 346 camiones diarios de 2019: más de cuatro veces menos A-078, es decir, alrededor del 20 % del tonelaje por carretera A-079. Y añade que ese máximo corresponde al crecimiento previsible del transporte por carretera de aquí a 2025 A-324.
| Lo que pasa por el Somport | Por día | Fuente |
|---|---|---|
| Vehículos pesados contabilizados en 2022 | 361 | A-027 |
| de los cuales, vacíos, uno de cada cuatro | unos 90 | A-043 |
| Potencial ferroviario máximo, estudio BAP | 70 a 80 | A-072 |
| Demanda estimada por el mismo estudio | aproximadamente una cuarta parte del potencial | A-075 |
Lo que no es transferible. Uno de cada cuatro camiones cruza el Somport vacío A-043: no tiene nada que poner en un tren. La demanda real, estimada por el mismo estudio trasladando la cuota de ferrocarril observada en los extremos del macizo, se sitúa entre 132 000 y 165 000 toneladas al año A-075, la cuarta parte del potencial. El detalle de los demás obstáculos, distancias cortas, granel agrícola, gálibo, terminales, está en Lo que no pasará por el tren.
Allí donde la línea ya existe. En los pasos oeste y este de los Pirineos, el ferrocarril funciona desde siempre y solo absorbe entre el 4 y el 5 % de las mercancías, frente al 95-96 % de la carretera A-073. En Hendaya, 8300 toneladas pasan por ferrocarril cada día frente a 200 000 por carretera A-074. A escala nacional, el transporte de mercancías por ferrocarril representa el 8,9 % del transporte terrestre de mercancías en 2023 A-084, su nivel más bajo desde 1980 A-085.
Lo que prevé el proyecto. El expediente de concertación pública dimensiona la infraestructura para veinte trenes de mercancías al día A-003. Es una capacidad, no una previsión: no se ha publicado ningún plan de negocio de mercancías, y el promotor no ha aportado ninguna cifra de camiones retirados de la carretera.
Lo que se sostiene, lo que no se sostiene
El hecho es inexacto. Nadie, ni el promotor ni las asociaciones favorables, ha publicado un estudio que prevea la desaparición de los camiones. La única estimación disponible procede de una asociación que apoya el proyecto, y da un límite de 70 a 80 camiones al día A-072 sobre 361 A-027, bajo las hipótesis técnicas más favorables. Los camiones vacíos, uno de cada cuatro A-043, seguirían circulando pase lo que pase.
La conclusión no se sostiene. Aunque se alcanzara ese límite, la RN 134 vería pasar, como mucho, tantos camiones como hoy: el estudio señala que el potencial máximo corresponde al crecimiento previsible del tráfico rodado A-324. El tren absorbería el aumento, no el volumen existente. Y ese límite supone una ruptura con el declive del transporte de mercancías por ferrocarril en Francia A-083, que la estrategia nacional de 2022 pretende invertir duplicando su cuota modal de aquí a 2030 A-087, sin haberlo logrado todavía A-085.
Un peaje ecológico no cambiaría el orden de magnitud. A veces se oye que el ferrocarril se llenaría si la carretera se volviera de pago. Nada demuestra que los camiones elijan la RN 134 por su gratuidad A-062, y el dispositivo de peaje ecológico previsto en Alsacia no es trasladable tal cual a los pasos pirenaicos A-064. Un impuesto desplazaría camiones hacia otros pasos antes de meterlos en trenes.
Posición de Pyrénées Bien Commun
La asociación considera que la transferencia modal anunciada no está demostrada, y que el proyecto no puede justificarse ante los vecinos de la RN 134 mediante una reducción del tráfico rodado que nadie ha cuantificado. Si la reapertura tiene interés, está en otra parte, y debe establecerse por lo que es.
El argumento invertido
También se oye: «El tren no retirará ni un solo camión de la carretera».
Esto tampoco está demostrado. El estudio de Béarn Adour Pyrénées calcula un potencial que no es nulo, y 100 000 toneladas de maíz salen ya cada año de Canfranc por ferrocarril, en el lado español A-082. Dos industriales españoles han dicho que usarían la línea a condición de que estuviera electrificada A-081. Una transferencia parcial del tráfico es posible; lo que falta es la cifra, y el dato ausente es el mismo en los dos sentidos.
Lo que todavía no se sabe
- El plan de negocio de mercancías del proyecto: qué flujos, a qué precio, con qué operadores.
- El gálibo realmente disponible obra por obra, que determina si los semirremolques habituales pueden subir al tren o solo los contenedores A-011 A-008.
- La ubicación y el coste de las terminales de carga, sin las cuales ningún camión cambia de modo.
- El tráfico rodado posterior a 2024, ya que no se ha publicado ningún recuento más reciente A-060.
- Las medidas de acompañamiento, tarifarias o reglamentarias, que el Estado o la Región contemplan para la RN 134.
Responder en dos frases
Ningún estudio publicado prevé la desaparición de los camiones: el más favorable, el de una asociación que apoya el proyecto, limita el potencial del ferrocarril al equivalente de 70 a 80 camiones al día de los 360 que pasan por el Somport, y señala que eso apenas cubre el crecimiento previsto del tráfico rodado. Allí donde la línea ya existe, en los dos extremos de los Pirineos, el 95 % de las mercancías sigue pasando por la carretera.
Para saber más
- Lo que no pasará por el tren: las condiciones de la transferencia modal, una por una.
- El tráfico rodado hoy: de dónde vienen los camiones del Somport, adónde van, qué transportan.
- El tráfico ferroviario, hoy y mañana: la capacidad de la línea y el potencial calculado.
- Transferencia modal: qué significa la palabra, y qué no garantiza.
- Béarn Adour Pyrénées, estudio de potencial de mercancías, marzo de 2020: la ficha de la fuente del estudio citado.
- Descargar el estudio de Béarn Adour Pyrénées (PDF, 9 páginas): el cálculo del potencial está en las páginas 7 y 9.