Deben distinguirse tres series de cifras: lo que transporta la línea hoy, lo que contempla el expediente de concertación pública, y lo que permite como máximo la topografía. Las tres se confunden a menudo en el debate.
Lo que transporta la línea hoy
El tramo Pau-Bedous está en explotación. El Cerema estableció en 2024 la afluencia de las estaciones del valle para el año 2023: 21 viajeros por tren de media en Oloron-Sainte-Marie A-066, 8 viajeros por tren en Bedous A-067.
Ningún tren de mercancías circula entre Bedous y Canfranc. El tramo está cerrado desde 1970 A-076.
Antes de ese cierre, el tonelaje anual máximo transportado por la línea fue de 167 000 toneladas A-076.
Lo que pesa el transporte de mercancías por ferrocarril en otros lugares
En los dos extremos de los Pirineos, donde la línea existe y funciona, el ferrocarril ocupa entre el 4 y el 5 % del mercado de mercancías, frente al 95-96 % de la carretera A-073. En Hendaya, 8 300 toneladas pasan por el ferrocarril mientras que 200 000 toneladas pasan por la carretera A-074.
A escala nacional, el transporte de mercancías por ferrocarril representa el 8,9 % del transporte terrestre interior de mercancías en 2023 A-084. Ese año alcanza su nivel más bajo desde 1980 A-085 y retrocede una media del 2,8 % anual desde 2018 A-086.
La estrategia nacional aprobada en marzo de 2022 pretende, sin embargo, duplicar esta cuota modal de aquí a 2030 A-087. Es la brecha entre este objetivo y la trayectoria observada lo que hace incierta cualquier proyección de transferencia modal, en un sentido u otro.
Lo que contempla el proyecto
Las hipótesis presentadas durante la concertación pública de 2024 A-003 dimensionan la infraestructura para:
| Servicio | Hipótesis | Fuente |
|---|---|---|
| TER | 13 idas y vueltas al día A-001 | SNCF Réseau |
| Larga distancia | 2 idas y vueltas al día A-002 | SNCF Réseau |
| Mercancías | 10 idas y vueltas al día, es decir, 20 trenes A-003 | SNCF Réseau |
| de las cuales autopista ferroviaria | 8 idas y vueltas A-004 | SNCF Réseau |
Son hipótesis de dimensionamiento, no compromisos de explotación. Ninguna autoridad organizadora ha publicado un compromiso sobre este nivel de servicio, y ningún plan de negocio de mercancías se ha hecho público.
Lo que permite la topografía
El estudio de Béarn Adour Pyrénées de marzo de 2020 parte de las rampas del tramo Bedous-Canfranc, que alcanzan 46,5 por mil corregidos A-088, para calcular lo que puede arrastrar un convoy.
Con dos locomotoras a la cabeza, un convoy alcanza 760 toneladas brutas, de las cuales 530 toneladas de mercancías A-068. Con locomotoras eléctricas de 7 000 kW, que el propio estudio califica de límite alto, se aproxima a 1 000 toneladas brutas y 700 toneladas netas A-069.
Una ida y vuelta Pau-Canfranc dura de 5 h a 5 h 30, incluyendo la formación de los convoyes y las pruebas de freno A-071. Dos idas y vueltas diarias ocupan, pues, la vía única entre 10 y 11 horas al día.
Frente a la demanda, esta oferta sigue siendo teórica. Trasladando al valle de Aspe la cuota modal del 4 al 5 % observada en los extremos de la cordillera, el mismo estudio estima la demanda potencial entre 132 000 y 165 000 toneladas al año A-075, es decir, aproximadamente una cuarta parte del techo de capacidad.
Sobre esta base, el estudio retiene un potencial máximo de 500 000 a 600 000 toneladas de carga útil al año, equivalente a 70-80 vehículos pesados cargados al día A-072. No obstante, corrige esta cifra: al circular los convoyes vacíos en un sentido, la capacidad real de una sola ida y vuelta cae a 250 000 o 300 000 toneladas A-070.
Dos techos distintos
El expediente de concertación pública dimensiona la infraestructura para 10 idas y vueltas de mercancías A-003. El estudio BAP calcula que, a partir de 2 idas y vueltas, la vía única ya está ocupada de 10 a 11 horas al día A-071. Ambas afirmaciones no tratan lo mismo: una capacidad de franjas horarias por un lado, un tiempo de recorrido real con maniobras por el otro. Ningún documento publicado las reconcilia.
Lo que representa este potencial
El estudio BAP compara su techo con el tráfico por carretera de 2019: 600 000 toneladas al año corresponden a 70 u 80 vehículos pesados al día, frente a los 346 camiones que circulaban entonces por el túnel A-078. Concluye que el potencial máximo cubre alrededor del 20 % del tráfico de mercancías del túnel de carretera A-079.
Este porcentaje depende por completo del tonelaje por carretera considerado. Calculado sobre los 3,3 millones de toneladas anuales recogidas del libro blanco CRELOC-CREFCO A-077, da un 18 %. Calculado sobre las 5 139 toneladas diarias medidas por el Cerema A-053, es decir, alrededor de 1,9 millones de toneladas al año, la misma capacidad cubriría del orden del 30 %.
La diferencia entre estas dos lecturas no es un detalle de cálculo. Se debe a un dato de partida que nadie ha verificado públicamente.
El estudio añade dos reservas. Alcanzar este techo supone invertir la tendencia a la disminución del transporte de mercancías por ferrocarril A-083. Y el ejemplo de Perpignan-Rungis, concebida para 500 000 toneladas y que solo ha transportado 150 000, recuerda la posible diferencia entre capacidad y tráfico real A-080.
Los flujos ya identificados
Dos flujos concretos aparecen en los documentos disponibles.
Cerca de 100 000 toneladas de maíz salen cada año de Canfranc hacia la terminal de Barcelona Can Tunis A-082. Este tráfico está del lado español y existe sin el tramo francés.
Dos industriales españoles de productos clorados han indicado que no utilizarían el ferrocarril mientras la línea no esté electrificada, y que necesitaban vagones de 88 toneladas brutas A-081.
Lo que estas cifras no dicen
- El tráfico de viajeros previsto tras la reapertura, ya que no se ha publicado ninguna previsión detallada.
- El tráfico de mercancías previsto, distinto de la capacidad.
- El precio de coste de un convoy en esta rampa, y por tanto su competitividad.
- El número de operadores ferroviarios que han manifestado un compromiso firme.
- La ubicación y el coste de las terminales de carga.
Fuentes
- Pyrénées Bien Commun, análisis del tráfico TER, noviembre de 2025 ;
- SNCF Réseau, movimientos y frecuencia de paso de los trenes, noviembre de 2024 ;
- Béarn Adour Pyrénées, estudio de potencial de mercancías, marzo de 2020 ;
- SDES, el transporte ferroviario de mercancías en 2023, enero de 2025 ;
- Cerema, explotación de las encuestas de vehículos pesados 2021, junio de 2022.
Véase también El tráfico por carretera hoy y Lo que no pasará por el tren.